¿Qué estamos proponiendo? Un tren eléctrico de alta velocidad que atraviese la costa peruana a una velocidad crucero de 350 Km/h (velocidad media de los TGV franceses), siguiendo la ruta de la Carretera Panamericana, desde Tumbes a Tacna. Estamos hablando de 2,564 Kilómetros, según los cálculos del mapa de Google. Probablemente con todos los desvíos y estaciones en las diferentes ciudades, el tren transperuano serviría aproximadamente 3,000 kilómetros. Ese tren ofrecería una alternativa a un viaje en automóvil o transporte terrestre, siempre según Google, que dura 41 horas, si ese trayecto es humanamente concebible de ser realizado.   

Más la posibilidad de un viaje nocturno que atraviese la costa peruana de punta a punta en una noche, incomparable hoy en día pues no existe la posibilidad de viajar de Tumbes a Tacna en vuelo directo, ya que todos los aviones pasan por Lima.

Pero en realidad de lo que se trata en primer lugar es de remplazar trayectos de 14 y 20 horas por prácticos viajes de 4 y 5 horas. No hay necesidad de mucha fantasía para imaginar el impacto positivo en la economía cuando 14 millones de personas que poseen el producto bruto interno (per cápita) más elevados del país puedan comunicarse personalmente, realizar negocios e intercambiar productos y servicios durante el día. Las diferencias de ingreso entre los peruanos de Tumbes y los de Lima de aproximadamente 50% se atenuarían. El coste de la vivienda en Lima disminuiría, otros proyectos urbanos y de desarrollo industrial y tecnológico podrían ser instalados en cualquier punto de la costa.

El Tren Transperuano proveería de transporte rápido y masivo a las 11 regiones costeras de las 25 que componen el Perú, con un impacto sobre 17 millones y medio de personas, uniendo 8 de las 10 regiones más densamente pobladas del país. Asegurando un medio de transporte moderno a 6 de las 10 ciudades de más de 1 millón de habitantes.

Además, y según la Wikipedia 53 valles fértiles, entre los más productivos de la agroindustria, quedarían unidos a un mercado de consumidores que representa más del 50% de la población del Perú.

¿Es todo? 11 capitales regionales unidas en dos grandes regiones sur y norte. 25 o 30 nuevos polos urbanos a lo largo de la costa, descentralizando el desarrollo de la economía y sirviendo de puente a cuatro regiones más que cuentan con otros 4 millones de habitantes.

Imaginemos el impacto para el turismo. Nuevas destinaciones balnearias se crearían a lo largo de los más de 3000 kilómetros de litoral peruano. Complementariamente al tren Transperuano dos aeropuertos internacionales podrían hacerse realidad. El Aeropuerto Jorge Chavez podría convertirse en un Hub exclusivo para el transporte aéreo internacional para la sub-región Ecuador, Chile, Bolivia, con un tráfico exclusivo de aviones Airbus 380, mientras que los otros aeropuertos podrían servir para el tráfico internacional regional y nacional, unidos por trayectos expresos en tren eléctrico de 3 horas de aeropuerto a aeropuerto. Estamos apuntando a convertir el Callao en el primer centro logístico y de distribución para la América Latina por la simple razón que sería el primer puerto aéreo y marítimo de destinación de las usinas China y asiática en general.

Admitámoslo, desde los años setenta los peruanos quedamos traumatizados de las grandes obras públicas: esas obras faraónicas que son buenas sólo en los planes electorales o que sólo sirven para generar comisiones millonarias para políticos venales y corrompidos. Las grandes obras nunca se acaban o se terminan después de haber costado cuatro o cinco veces lo presupuestado. En algún libro de historia económica leí que el origen de la deuda peruana moderna estaba ligada a las grandes obras de infraestructura del gobierno de Balta y Pierola: precisamente los trenes.  

¿Cómo embarcamos (nunca mejor dicho) en un proyecto que podría fácilmente costarnos el 15 o 20% de nuestro Producto Nacional Bruto? Si tomamos como ejemplo uno de los tramos más famosos del en el mundo de los trenes rápidos últimamente construidos. El Barcelona-Madrid con sus 621 Kms, el coste por kilómetro de la línea entre Madrid y Barcelona ascendió a 14,4 millones de euros, con un coste total de 8, 966,71 millones de euros, un 31,4 % más de lo presupuestado inicialmente. O sea que estamos hablando de unos 30,000 a 40,000 millones de dólares. El coste del tren español no es totalmente representativo ya que hay que considerar el costo de los túneles y el precio de las expropiaciones de terrenos que puede variar significativamente de un país a otro.

Otra pregunta importante que hay que plantearse es el de la demanda. El trayecto Barcelona-Madrid era servido por casi 1000 vuelos semanales en el momento en que se inició el proyecto. Y según estadísticas recogidas por la Wikipedia el tren eléctrico transportó casi 3 Millones de pasajeros al año. Si hacemos una extrapolación rápida necesitamos una media de 1 millón de pasajeros mensuales sobre todo el recorrido (5 veces más largo). Eso quiere decir que el 50% de los 17 millones y medio, que es la población económicamente activa adulta debe viajar un par de veces al año. Lo que parece perfectamente factible.

¿Cómo hacer entonces?

Nuestro regalo de 200 años de existencia vendría a costar “grosso modo” el presupuesto del gobierno del año en curso unos S/. 118,934,253,913. Es interesante pensar como persona privada, ¿Me compraría una carro si el precio es equivalente a la cantidad total que gasto en un año? ¿Podría financiarse un proyecto de tal envergadura? Pienso que el problema no es el dinero, sino en la decisión política.

Propuesto por el gobierno o algún partido político es arriesgarse a verse calificado de demagogo o electorero.

¿Y si fuera la gente la que lo propone? El conjunto de los peruanos que cree que podemos construir algo que digno de la grandeza de Machu Pichu. Que podemos iniciar un proyecto que marcará la transformación definitiva de nuestro país y nuestra entrada en el mundo de los países adultos que hacen grandes obras sin escándalos de robos u otros delitos pecuniarios.

Imaginemos un proyecto de extrema transparencia y participación ciudadana a nivel nacional. En la que cada etapa del proyecto sea controlada por la participación de los interesados a través de las plataformas de comunicación social. Decisiones como las estaciones intermedias, para que no se conviertan en pretexto de escándalo porque fueron asignadas para beneficiar a tal o cual amigo que quería montar un hotel o una estación de taxis.

La gestión de los proveedores del proyecto debe ser una oportunidad para la creación de empresarios y no la clásica distribución de prebendas políticas. Que cada región o municipio participante tenga la oportunidad de hacerse responsable y gestione a sus nuevos empresarios locales.

Por mi parte, imagino los próximos años en que la gente discute del impacto que el tren tendrá en sus vidas, de cómo sus hijos estudiaran en tal ciudad porque el tren lo posibilita, y que de pronto la cocina, la vida privada de las fulanas de tal, y otras zarandajas ya no sean tan importantes.